机位分配专家系统设计方案
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添加时间:2017-06-03 10:07:50

第1章  系统概述

1.1 系统需求

所谓机位分配(Aircraft Stands Assignment,简称ASA),就是在满足一定的约束条件和目标要求的前提下,为执行每个航班的飞机分配适当且尽可能最优化的停机位过程。首先,在每个工作日开始之前,根据次日航班计划和机场设施状况统筹安排,制订飞机停机位分配预案。在次日的航班泊位调度过程中,要结合实际出现的一些突发事件,如航班延误、航班取消等,随时动态调整机位分配预案,保证机场运营正常以及分配结果的最优化。机位分配优化技术的研究,就是根据实际机位分配过程中的约束条件和目标要求,建立优化模型和优化算法,求解最优解。

1.2 系统层次

本系统主要利用G2中的Rethink模块加上oracle数据库来实现,G2利用的是面向对象的技术进行软件设计及实现的,因而具有良好的开放性,能够很好的在G2平台之间移植。系统层次结构图如图1-1所示:

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图 1-1   系统层次结构图

 

从图1-1中可以看出,机位分配系统分为三个层次:

1.数据层:数据层由数据库管理系统和应用数据接口两部分构成,数据层得主要功能是为机位分配中各个模块提供数据管理和数据访问支持;

2.应用层:应用层是机位分配专家系统的核心,由一些主要的功能模块组成。

3.控制层:控制层由一组交互式用户界面组件构成,其主要功能是提供系统运行控制的机制。

1.3 系统描述

由于应用层是核心,下面首先对几个功能模块作介绍,对于本专家系统,从大的方面分为生成预案模块(SCHEDULE)、调度模块(CONTROL)和方案图形显示模块(VISION)。生成预案模块又可以细化为准备模块(PREPARATION)和机位分配模块(ASSIGNATION)

准备模块(PREPARATION) 即为构造航班计划、构造停机位计划信息等。具体是要根据制订的飞机停机位分配计划表,以及当前机场的机位情况自动生成航班和机位,然后对航班进行分组,并对组内航班根据一定的原则进行排序,排序原则不同生成的预案就不同,最后从生成的不同预案中选择一个相对最优的机位分配预案。

机位分配模块(ASSIGNATION)是通过对航班基本约束、机位预分配状态约束,然后由资源管理者为其分配符合原则的最优的机位,这是航班泊位实现的最主要模块。

调度模块(CONTROL)是指次日同步调度分配结果,为用户提供实时分配提示,当突发事件发生时,将快速调整后续分配结果,如果系统。

方案图形显示模块(VISION)是采用Gantt图来显示ASA方案,ASA方案分析提供直观的计算机图形处理手段以及采用曲线、直方图等方式对其它功能模块的运行结果进行图形表述或者图形分析等。其中,Gantt图是常规计算机辅助ASA系统中经常使用的一种ASA图形显示方法,它的纵坐标表示停机位,用横坐标表示时间,用带有标注的矩形表示航班的进港时间、出港时间等。此外,Gantt图显示根据停机位的排序方式分为两种模式——自然模式和排序模式。自然模式从上到下按机位标识的升序排列,排序模式从上到下按照停机位与航站楼距离的升序排列。

模块关系结构如下:

 

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图 1-2   系统模块关系结构图

 

    1-2中显示了几个模块之间互相依赖以及影响的关系。生成预案模块为调度模块提供一个供以调度,调度的时候会标记机位的分配状态,当发生突发事件时还要去调用生成预案模块去调整预案。方案图形显示主要以甘特图来表征分配方案。

整个机位分配系统是应用G2中的Rethink模块完成的,该系统不仅能完成常规系统所提供的所有功能之外,还可以提供形象化的系统运行仿真。通过获取计划航班以及结合现机场的泊位管理情况,提前进行过程仿真,用户可以通过处理航班顺序不同仿真出不同的分配过程,然后可以绘制甘特图表征机位的预分配结果,给分配结果打分来提前获取最优的预分配结果。Rethink有一个独特的特性就是:可以有资源管理者自动管理资源,在分配过程中,采用资源管理者管理资源以及人为管理资源。

对于系统的数据层,即系统的数据存储部分,通过G2提供的数据库访问接口和Bridge,连接 Oracle 数据库,在Oracle中保存系统的一些数据,数据包括航班、机位信息表,机位分配信息表、权值表以及权值类型表等一些信息。

系统的界面部分包括菜单、弹出对话框以及图表显示等,界面是用户和系统交互的介质,界面必须具有友好型。

1.4 系统思路

1.4.1 系统主要业务实现设计思路

系统围绕两方面设计:1.生成预案;2.调度

生成预案是调度的基础,调度又会需要重新调节分配方案。在现实的机场调度中,不免会因为各种原因,如天气、航班故障等,导致航班延误、航班取消等突发事件的发生,将会导致调度不能按预案来完成,此时需要调整后续航班的分配方案,寻找后续航班相对最优化的分配继续调度。

系统主要业务实现设计的思路图如下:

图 1-3   系统整体思路图

 

整个系统主要业务就是能够进行相对最优化机位分配以及工作日顺畅的调度。其他的如图形显示等业务主要是辅助系统以及完善系统的。从图1-3可以看出,生成预案是完成机位分配功能的:在安排次日的航班分配机位计划,首先,初始化ASA中涉及的航班和机位要素,初始化原则是按该工作日结束机位的状态以及次日航班计划进行的,然后提取航班为其进行机位分配,首先所有的航班经过基本约束得出初步可用机位,然后先处理初步可用机位少的航班,航班的分组排序多种,最后的航班分配方案就多样,每一个航班的分配先去查看可用机位在其泊位时间段的状态,如果可用则打分,最后选择一个打分值最高的机位,依次为所有的航班分配机位。然后分组排序不一样,就会出现多种方案,然后从中选择打分值最高的分配方案作为预分配方案存入数据库。次日调度:查询预案,进行航班调度,突发事件一直处于监控处理中,可以积累几分钟处理一次突发事件,调整修改预分配方案,调度和突发事件处理是两个并列的流程。突发事件的处理可以根据系统性能确定调整的力度,如果系统性能很优,可以将后续未调度的航班进行全部重配,如果性能不允许,可以进行局部调整。

 

 

 

 

 

1.5 系统总流程图

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图 1-4     系统整体思路图

 

 

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图 1-5   调度与处理突发事件的详细流程

 

 

 

 

 

第2章  初始化模块(PREPARTION)

根据系统论的观点,ASA的实际过程可以看做是由环境、状态及其制约状态变迁的方法构成的一个系统。这里的环境可以看作是由ASA的实际过程所涉及的要素及其属性构成的集合。本章主要阐述ASA的环境和该模块实现的具体功能、实现流程以及基于G2 Rethink的实现方案。

2.1 环境描述

ASA实际过程涉及的要素包括停机位、航班等,这些要素在不同机场,或者在不同时间,具有不同的状态。所以,这些要素的数据结构要适时更新。

2.1.1 停机位数据

机位是ASA过程中最主要的资源,其属性是决定性的环境要素。机位类的属性如表2-1所示:

表 2-1 停机位类属性

停机位类

 

 

机位号

可容纳航空公司

可容纳机型

可容纳国内-国际属性

实时分配状态

属性说明:

1.      机位号:机位的唯一性标识。

2.      可容纳航空公司:设置允许泊位的航班的航空公司等来体现航班/飞机与禁止使用的机位的关系,此体现机位—航空公司约束。

3.      可容纳机型:该属性标志着停机位允许停放的最大机型,体现机位—机型约束。停机位的可容纳机型按飞机的大小划分为大、中、小三种类别。

4.      可容纳国内-国际属性:体现机位—国内国际属性约束。

5.      实时分配状态:标志机位的某时间段已被某航班占用。这是个与时间紧密相连的属性。

2.1.2 航班类数据

在机场,每天都会产生次日的航班计划,在生成预案过程中航班属性值也动态发生变化;在次日的调度过程中,需要调整的航班集合也在动态变化中。即航班也是ASA过程中重要的环境要素之一。航班类的属性如表2-2所示:

表 2-2 航班类属性

航班类

 

 

 

航班号

机型

优先级

所属航空公司

预定开始泊位时间

预定泊位总时间

国内-国际属性

可用机位

预定分配机位

 

属性说明:

1.      航班号:航班的唯一标识。

2.      机型:将航班的机型简单划分为大、中、小三种类别。

3.      优先级:标识航班任务重要性的。

4.      所属航空公司:指执行该航班的航空公司。

5.      预定开始泊位时间:指该航班在本机场计划降落开始占用机位的时刻。

6.      预定泊位总时间:指航班计划占用机位的时间,由此,可以求出计划起飞时间。

7.      国内-国际属性:航班类型,标志航班是国际航班还是国内航班。

8.      可用机位:经过约束后对航班来说可以选择的机位集合。

9.      预定分配机位:预案中,为航班指定的计划泊位机位。

2.2 目标与实现

在本模块中,其主要目标是获取次日预定分配的所有航班的信息,以及机位的初始状态。在数据库中,保存了次日计划航班以及机位预初始的信息,故获取这些初始状态信息只需从数据库中读出即可。另外,航班与机位之间的这些各种权值以及各权值的定权因子(权重)需要保存到数据库,备后续分配使用。

2.2.1 实现流程

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图 2-1  环境模块流程图

2.2.2 基于Rethink的实现

此模块要实现从数据库读出内容,即本模块与外部的数据有交互,在Rethink中,是通过G2提供的Oracle Bridge连接到Oracle数据库实现的,然后配置source块在Database模式下就可以实现从数据库中读出机位和航班的初始信息。初始化的机位和航班存储在一个pool 池中,以便后续处理的使用。其简单的处理流程如图2-2所示:

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图 2-2  环境模块Rethink流程建模

 

 

 

 

 

 

第3章  机位分配模块(ASSIGNATION)

由系统论的观点,ASA的实际过程构成的系统除了上述的环境外,还包括状态及其制约状态变迁的方法,即实现ASA的过程。其中,状态可以看作是由停机位分配方案,即ASA问题的解构成的集合,方法可以看作由ASA的实际过程涉及的规则和要求构成的集合。本模块主要是要得到一个相对最优化得预分配方案。本章主要阐述本模块的功能目标以及其实现过程的。

3.1 执行目标

在机场的实际运营中,一个工作日的停机位分配通常分为两个阶段:

第一个阶段是在每个工作日开始之前(通常是前一日),根据次日航班计划,对次日全部航班集中进行停机位分配,亦即制订次日停机位分配计划。这个过程是静态停机位分配,简称静态ASA

第二个阶段是在航班计划执行过程中,根据航班延误等突发因素,对停机位分配计划(即航班动态)进行局部动态调整,或者进行发生突发事件的航班的后续未调度的航班全部进行重新分配。这个过程称为动态停机位分配,简称动态ASA

静态ASA阶段,目标是去获取相对最优化的分配结果,然后存入数据库,方便次日调度。

动态ASA阶段,目标是最终完成了相对最优化的调度。

3.2 实现流程

选预分配方案总流程如图3-1所示,图3-2显示的是得到一个分配方案的机位分配流程:

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图 3-1   选预分配方案总流程

   

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图 3-2   机位分配流程

 

由图3-1以及图3-2的流程中,可以划分出机位分配过程中涉及的几个方面:对航班进行“基本约束”得出可用机位,航班分组、排序(多种)、机位预分配状态约束、对可用机位打分,为机位分配分值最高的机位及最终取整体打分最高的方案,下面将会将“基本约束”和机位预分配状态约束放在一块描述。

详细的机位分配步骤为:

1.      按航班的属性过滤到不满足基本约束的机位,得航班的可用机位;

2.      根据预定泊位时间或其他属性划分时间段将航班分组处理;

3.      处理一组航班时,对航班分配顺序(不管哪种排序法,都要将可用机位只有一个或两个的排在最前处理)的不同会产生不同的分配方案,对每个航班按如下步骤分配:

1)      根据预定开始泊位时间和预定泊位总时间属性,以及机位当前预分配的状态,从剩余的机位中筛选出满足独占性约束的可用机位;

2)      从可用机位中根据航班对机位的权值及打分时所占的比重,找出使得航班得分最高的可用机位进行分配,并更新机位当前预分配的使用状态。

4.      最终从得到的分配方案中,找到使得所有航班得分最高的方案作为预分配的方案保存在数据库中。

3.3 实现过程

对航班先进行分组、排序还是先进行基本约束在得到可用机位的基础上再排序,这并要求是一个死的顺序,两种处理顺序都有其好处,在流程建模设计上可以灵活掌握。

3.3.1 航班分组及排序

用户选择需要自动分配机位的航班集合,可以按时间段、航空公司组合过滤。系统对这些待分航班的优先级排序,可以按预定开始泊位时间、航空公司或国内国际属性等进行排序。一般,机场遵循一定的排序原则:首先,将所有的国际航班排在国内航班之前;然后,优先比较航班属性的优先级;相同的优先级按机型类别来排;航班属性的优先级和机型类别相同则比较预定泊位时间。这是一个完整的排序依据,我们可以按原则的某一方面,或者另辟蹊径,以故,将会派生出很多排序方法,最后将会出现很多种分配方案。下面将罗列出几种航班分组、排序的方法:

1.      对航班按国内国际属性进行分组,先处理国际航班,再处理国内航班。

2.      按预定开始泊位时间分组,分组步长可以由用户给定,如按每3小时一组。组内按预定开始泊位时间从小到大排列。

3.      分组仍按预定开始泊位时间分组,只是组内按预定泊位总时间从小到大排序,即按航班的进港时间的升序排列。

4.      分组仍按预定开始泊位时间分组,组内各种乱序。

5.      把段时间内有冲突的航班分为一组来处理。

6.      先按预定开始泊位时间分组。然后先让航班组内的航班进行基本约束,得出各自的可用机位,然后以可用机位数量进行分组,先处理可用机位少的航班等。

7.     

上文提到,不管那种排序方法,都要将可用机位特别少,如一个或者两个的航班排在每组的最前方处理,实现思路:对每一航班进行“基本约束”后,得每一航班的可用机位,将可用机位为一个和两个的航班放入优先处理列表中,然后对剩余航班进行分组排序得一系列的“顺序列表”,然后将优先处理列表中的相应机位放入“顺序列表”的起始位置。

 

3.3.2 可用机位解集

要得到航班的可行解集,需要进行两步约束:第一步,规则约束。第二步,预分配机位状态约束。

1.      规则基本约束

ASA具有多约束性,停机位特性与航班特性组合以及实际中的特殊要求等等共同构成ASA约束集合。其中,航班与资源机位之间存在很多属性约束,这些约束包括机位-国内国际属性约束、机位-机型约束、机位-任务约束、机位-航空公司约束、机位-占用时间约束。设置允许泊位的航班的国内国际属性、允许泊位的飞机的机型、允许泊位的航班的任务、允许泊位的航班的航空公司等来体现航班/飞机与禁止使用的机位的关系。设置机位的各种可容纳属性来体现机位对航班的约束关系。航班与机位的这些约束关系可以用规则来驱动匹配。特殊的约束主要是一些附加约束,比如航班过夜约束、小机位合并停靠大机位约束、飞机故障约束以及飞机维修约束等等。

1)      驱动属性约束的例子:

规则1:航班所属航空公司在机位的可容纳航空公司里,则去查看机位在航班的泊位时间段内是否被占用。

2)      附加约束的例子:

规则1:停机位32号由于设施检修原因,从15:2019:30停用。

规则2:所属深圳航空公司的大型航班只能泊位到12-40号里的大机位上。

通过了这部分约束,则确定该机位对该航班可用,将航班号插入到航班的可用机位中。

2.      预分配机位状态约束

一个机位通过了基本约束,并不一定是该航班绝对可用机位,如果该机位在该航班的计划泊位段时间内已经被其他航班占用,则该机为对该航班仍为不可用。即要对可用的机位进行预分配机位状态约束,预分配机位状态约束主要是时间冲突的约束,检查正在处理的航班的泊位时间是否和机位的预分配状态里的已分配出时间间隔有冲突。

 

3.3.3 打分机制

由于民航机场关注的焦点是安全、服务和效益,在本系统中,安全是最基本的约束条件,提高服务质量和经营效益是本系统的主要优化目标。对航班选择的泊位打分主要是表征航班泊位的优劣,对优化目标的实现力度。航班选择泊位不同,得分值也就不同。在本系统中,表征服务质量和经营效益的那些因子都量化为一系列的权值来表示,所以权值是打分的基础。

权值是一有意义的数值。是对某一事实量化的表示。如何抽象出权值的,举例说明:

a)      ASA中,服务质量的关键性指标为旅客转机所需要移动的距离。由于停机位的距离差异性,以及航班的关联性,因而不同的停机位方案,导致旅客在机场转机过程中移动的距离也不相同。把旅客在机场移动距离抽象化为一个权值,由于该设计到航班关联性,所以可以考虑设计“移动距离权值”为动态权值,此权值只在最后评估整体方案的时候使用。此权值的抽象将问题复杂化了,如果需要考虑这样复杂,可以将其简化为从航站楼到机位登机口的距离的量化值,这样就是一个静态权值。

b)      ASA过程中,经营效益的关键性指标为航班所需要的资源对效益的贡献。不同的航班停放在不同的停机位,其保障作业需要调度和使用的保障资源不同,因而对机场的效益贡献也不同。则可以定义“经营效益权值”,其值是指航班i停放在停机位k时的效益指标量化值

c)        由于机位被简单的划分为大、中、小三种,实际中划分到相同类别的机位的空间大小差距还是有一些的,所以不同的航班停到不同的停机位上,其空间利用率有很大的差别的,所以可以抽化出“空间利用权值”,其值为航班i泊位到停机位k的空间利用率的量化值。

d)     

调度是一个多目标的问题,要去评价一个多目标问题的优劣必须要寻找多目标最佳协调解,本系统的设计采用加权法寻求最终量化解。最终解是指使得多目标规划决策过程满意结束的解,本文由于都量化为权值,以故求得的满意解为最终量化解,即为机位的打分值。

加权法给定加权因子,即不同权值所占比重不一样,保存在数据库中。加入系统只能上述三种权值,对应比重为0.2,0.6,0.2。则对单个航班相对机位的打分值:

  y=0.6*经营效益权值+0.2*空间利用权值

则对整体的打分值为:Y=0.2*移动距离权值总+0.6*经营效益权值总+0.2*空间利用权值总。

上述只是对打分机制简单规划,实际系统中要灵活应用。

3.3.4 为航班分配机位

对每一个航班,获得一个可用机位,就对该可机位打分,每打一次分就记录打分最高值的可用机位信息以及分值,这样对航班所有的可用机位都打完分值就可以获得最高分值,将航班分配到打分值最高的机位上。

3.3.5 获取相对最优化的分配方案

与为单个航班分配机位同理,对每一个方案都有一个打分制,静态ASA时,最后要选出分值最高的预分配方案。将分配结果保存在数据库中。动态ASA时,最后要选出被调整航班分配整体最优的方案。在调度中,把已经调度的航班泊位信息保存到数据库中。

3.4 基于Rethink的建模

首先,分组:用insert块实现,主要考虑需要处理航班太多,系统压力太大,可以分时间段或分航空公司处理;然后,基本规则约束:使每一辆航班通过基本规则约束,得到可用机位。其次,机位预分配状态约束,终分配打分最高机位:每一辆航班检查可用机位的预分配状态,最终为航班选择一个打分最高的机位,最后选择一个整体打分结果最高的分配方案存储到数据库,作为相对最优化的分配方案。简单示意图如下:

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图 3-3 机位分配实现简单示意图

第4章  调度模块(CONTROL)

通过静态ASA后会获得一个相对最优化的分配方案。这个最优的分配计划是为次日的调度服务的,但是在机场的实际调度中,良好的ASA计划经常被突发事件干扰,所以在调度中,不得不采取措施补救,保证整个调度过程顺畅,最后调度的方案也是一个相对优化的分配方案。

4.1 功能描述

该模块主要提供实时调度的,同步化调度过程可以形象化的显示航班泊位情况,能够显示即将到达航班的泊位提示信息,提示机场工作人员进入待命状态。

在机场的实际调度中,经常会出现航班延迟、航班取消以及航班增加等突发事件,为了保证机场调度的顺畅,在发生突发事件情况下,必须去迅速处理突发事件、调整方案。上述的突发事件具有随机性,所以可能随时需要处理突发事件。

4.2 调度流程

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图 4-1   调度流程图

 

在实际机场运营调度过程中,良好的预分配方案经常会被突发事件干扰,为了保证机场各项保障活动正常进行,必须能及时采取补救措施,所以在调度过程中,需要一直处于监听突发事件的状态中,当发现发生突发事件时,立即处理去调整后续没被调度的原分配方案。

在调度过程中,需要将已被调度的航班,其分配机位信息存储到数据库中,形成最终机位分配信息表,同时,将调度的机位的分配状态同时标记。

4.3 突发事件

4.3.1 ASA中的主要突发事件

在本文要采取措施补救的突发事件,是那些频度较高,但危害性比较小的事件,一般包括航班增加、航班取消、航班延误等等。

1.      航班增加:航班计划在执行过程中,意外增加航班的突发事件。航班增加通常在两种情况下发生:一是航班从本机场起飞后意外返航,二是周边机场的航班到本机场紧急迫降;

2.      航班延误:航班实际进港/出港时间比计划进港/出港时间的延迟时间量达到一定程度的一种突发事件.按照中国民航局有关规定,航班延迟达到15分钟以上就确认为航班延误。航班延误是机场运营中出现频度最高的突发事件。

3.      航班取消:航班计划在执行过程中,某个或几个航班被临时取消的突发事件。对于ASA过程来说,在航班计划执行过程中,两个航班合并也可以看作是取消其中一个航班的突发事件。

4.3.2 突发事件处理策略

应急管理主要从事先预防和事后恢复两个方面来研究突发事件的处理策略:

1.      在计划制订过程中,通过预测突发事件发生的可能性,进而事先采取相应的预防措施,即所谓鲁棒性调度,主要是机位之间要有一个停放的安全间隔。

2.      在突发事件发生后采取有效的恢复措施,以尽可能小的代价使得原始过程继续进行,即所谓受扰恢复策略,此就经过以下的处理流程处理。

4.3.3 突发事件处理目标

1.      最大限度保证地面保障活动顺利进行。

2.      尽可能地保证调整后的ASA计划的最优性。

4.3.4 突发事件处理流程

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图 4-2   突发事件处理流程

一般来说,机场发生的最频繁的突发事件,也就是航班的增加、延迟和取消了,对待这些最普遍的突发事件,处理流程如图4-3所示:


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图 4-3   最频繁突发事件处理流程

 

4.4 基于Rethink的流程建模

4.4.1 调度Rethink建模

读预分配方案表进行同步调度,在调度的过程中系统一直处于监听突发事件状态,发生突发事件就会调整预分配方案,依然读预分配方案调度。调度的Rethink流程有一个source块读分配方案表;有一task块表示流程调度节点,在其子任务模块中实现调度,以及标记机位分配状态;有一store块将调度的航班泊位信息情况存储在数据库中。其简单实现示意图为:

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图 4-4   调度Rethink建模流程示意

 

4.4.2 突发事件类

突发事件类是在有突发事件的时候创建的,创建了突发事件就会调用处理事件的方法来处理突发事件。

表 4-1 突发事件类

突发事件类

继承bpr-event

继承航班类

 

说明:

突发事件类是双继承

4.4.3 G2中处理突发事件

突发事件需要机场调度人员输入,当发现有突发事件输入就会创建突发事件类,然后就会调用突发事件处理函数bpr-event-method来初步处理突发事件,然后在此基础上调用分配模块重新进行后续航班的机位分配,从而实现方案的调整。

    由图4-2中的突发事件处理流程可以看出 ,在处理的时候不进行生成不同的突发事件类,统一为事件突发类,通过检查发生突发事件的航班号在预分配方案中存在否,判断是否是增加航班,如果不存在,则增加航班,去调整增加该航班以及后续未调度航班的分配方案。如果存在,则看时间,调整时间,如果对预分配方案没有影响,不对其他航班进行方案调整;如果对预分配方案有影响的话,就调整分配方案;如果时间出现负值,则取消发生突发事件的航班,需要的调整方案的时候调整方案。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

第5章  方案图形显示模块(VISION)

5.1 图形显示(Gantt)

用甘特图来显示分配方案,可以更直观的看出分配结果的优劣 。例图比较如下:


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图 5-1   人工排出的机位分配结果图

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图 5-2   基于图着色机位分配结果图

 

上述给出了用甘特图表征的两个机位分配结果,一个是基于图着色算法的分配结果,一个时机场生产指挥中心调度员人工排出的停机位分配结果,虽然两种方案都把18个航班进行了分配,但是基于图着色的停机位分配方案仅用了8个机位,而人工分配方案采用了全部的9个停机位,因此有助于机场运营企业提高设备的利用效率,降低运行成本,同时节省人力资源。

5.2 查看信息表

提供接口,接口内部通过查询数据库表来查看表。

 

 

 

第6章  用户接口

6.1 菜单接口

1.       用户模式:管理人员(administrator)、开发人员(developer)、操作者(operator)

2.       数据库:数据库连接

3.       系统操作:设置航班分组步长、权值维护、预分配、突发事件输入、清空分配提示

         内容

4.       查看:查看预分配结果、甘特图、分配结果显示、打分统计、查看历史分配信息、

      查看历史总打分统计信息

5.       调度控制:暂停、继续、重置

6.       帮助:关于系统

6.2 接口细节

1.       设置航班分组步长,弹出一个设置对话框,此设置要在启动系统前设置完成。

2.       权值维护接口,可以对权值进行查插删改得操作,此维护必须在启动系统前完成,在系统运行中,不允许人员手动去维护权值。

3.       数据库登录接口,对话框实现与数据库的连接,在系统运行中,必须保证数据库在已连接成功状态中。

4.       在分配过程中,涉及到的用哪几类权值优选以及优选权值的操作接口,其通过不是人为的点击操作,会有一个针对不同航空公司的航班其对权值要求做成的一个配置文件,权值的优选过程是通过读取权值配置文件完成的。

5.       查看预分配结果,通过查询数据库实现,或者将预分配结果保存在excel中实现。

6.       输入突发事件接口,能够选择输入突发事件的类型,以及发生突发事件的航班及其他信息。

7.       甘特图表征以及总打分统计,预分配以及每一次突发事件发生后调整分配结果后都要能通过甘特图表征结果以及为整体分配结果打分。

8.       历史分配信息以及航班分配的打分信息,可以做成航班类的popup menu,来显示记录的历史信息。

9.       分配信息提示,在调度交互模块运行中,提示即将泊位的航班的信息以及其泊位情况、状态情况等。

10.   与数据库交互,要从数据库读出机位、航班以及权值等信息,同理将分配信息以及一些表征结果读入到数据库中。


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